Tragedi MH370 bercermin dari kasus yang ditutupi dikecelakaan Silk Air 185 di Sungai Musi Palembang

Tulisan ini layak dibaca karena sebagai manusia modern kita sulit menampik berpergian dengan pesawat besar. Dan ketika memahami ini maka kita pun sudah tahu akan berhadapan dengan apa termasuk konspirasi politik busuk yang mungkin ada.

Etika dan kepentingan bisnis produsen pembuat pesawat sering harus diutamakan, dan inilah yang membuat pengumuman akibat kecelakaan dihasil akhirnya yg dilempar kepublik akan diplintir atau dibatasi. Jika membaca kalimat terakhir dipenutup tulisan ini, kita akan terhenyak betapa menjijikan etika bisnis macam begini harus ditukar dengan puluhan nyawa manusia didalam pesawat, jika memang itu terjadi. Shame.

Kasihan keluarga pilot yg dituduh dengan entengnya sbg tindakan bunuh diri. Mereka dicaci maki seluruh dunia untuk satu sebab yg spekulatif, ceroboh, atau demi kepentingan politik bisnis yg menjijikan. Semoga keluarga pilot dan keluarga korban lainnya bisa bersabar dan tabah.

** Buat yg gak kenal siapa alm Prof Diran, mantan ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), seorang ahli dirgantara dg reputasi hebat dari ITB
http://www.itb.ac.id/news/4009.xhtml

=======

http://www.aerospaceitb.org/?p=395
http://news.detik.com/read/2014/03/27/110338/2538225/10/1/tragedi-silkair-sebuah-cerita-yang-tak-terungkap-dari-sungai-musi


Tragedi SilkAir, Sebuah Cerita yang Tak Terungkap dari Sungai Musi
Fajar Pratama - detikNews

Jakarta - Ketika muncul spekulasi pilot Malaysia Airlines MH370 bunuh diri, banyak media yang kemudian mengingatkan kepada tragedi SilkAir 185 pada tahun 1997. Boeing 737-300 yang mengangkut 97 penumpang dan 7 awak kabin ini terjun bebas ke Sungai Musi, Palembang, Sumsel.
Seluruh penumpang dan awak kabin pesawat rute Jakarta-Singapura itu tewas. Tak lama kotak hitam ditemukan, dan dibawa ke AS. Otoritas AS mengumumkan bahwa kecelakaan terjadi karena pilot bunuh diri.

Namun tulisan almarhum Prof Oetarjo Diran, mantan ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), yang berjudul SilkAir 185: The Untold Story yang dimuat di http://www.aerospaceitb.org/?p=395  , memuat cerita lain soal penyebab kecelakaan. Diran yang terlibat dalam investigasi menilai kecelakaan itu ada kaitannya dengan kondisi pesawat Boeing 737-300 itu, dia tak menyebut sama sekali tentang indikasi bunuh diri.

"B737 mengalami kegagalan rudder PCU yang mengakibatkan terkuncinya rudder (rudder lock), sehingga pesawat masuk dalam terjun bebas dengan trajektori spiral sampai menabrak perairan Musi," kata Prof Diran dalam tulisannya yang dimuat di laman Aerospaceitb pada 9 Agustus 2011 dan dikutip detikcom, Kamis (27/3/2014).

Berikut tulisan lengkap Prof Diran tentang SilkAir The Untold Story:

---------------------

SilkAir 185: The Untold Story
August 9th, 2011 yudhanto

Oleh Prof. Oetarjo Diran

Prolog

SilkAir Penerbangan 185 adalah layanan penerbangan komersial rutin maskapai penerbangan SilkAir dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonesia ke Bandara Changi, Singapura. Pada tanggal 19 Desember 1997, sekitar pukul 16:13 WIB, pesawat Boeing 737-300 yang melayani rute ini mengalami kecelakaan jatuh di atas Sungai Musi, Palembang, Sumatera Selatan. Seluruh 104 orang yang ada di dalamnya (97 penumpang dan 7 awak kabin) tewas, termasuk pilot Tsu Way Ming dari Singapura dan kopilot Duncan Ward dari Selandia Baru [Wikipedia].

Menurut teori atau dugaan, penyebab kecelakaan pesawat adalah aksi bunuh diri sang pilot. Benarkah?

The Untold Story

Saya ingin memberikan secuplik untold information tentang investigasi pesawat SilkAir.

Investigasi lapangan kami rasakan cukup sulit karena pesawat jatuh ke dalam air Sungai Musi dengan kecepatan tinggi dan daya maksimum (full power). Pesawat hancur berkeping-keping dengan rata-rata kepingan berdimensi sekitar 50×50 cm², kecuali beberapa bagian seperti roda pendarat, mesin, dan lainnya. Kami juga tidak menemukan bagian tubuh manusia yang besar: yang terbesar adalah seukuran bahu, dan yang terkecil adalah ujung jari. Bagian itu sulit untuk diidentifikasi.

Team Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tiba di lokasi sekitar tiga jam setelah kejadian. Kami menumpang pesawat kalibrasi Dirjen Perhubungan Udara. Kami tiba di lokasi menjelang Maghrib. Namun, tidak banyak yang dapat kami dilakukan kecuali mempersiapkan tim lapangan dan peralatan-peralatan menyelam. Kami juga mencari informasi dari penduduk desa. Penduduk di pinggir sungai Musi menyatakan bahwa pesawat meraung-raung kemudian jatuh ke dalam sungai.

Pukul 18:00 KNKT menerima telepon langsung dari tim penelitian kecelakaan pesawat udara Singapura yang dipimpin oleh Ho See Hai (chief investigator). Mereka minta izin untuk dapat segera datang melalui udara ke Palembang dengan tujuan membantu kami. Tim singapura ini dipimpin langsung Director General of Air Communication, Ministry of Transport Singapore. Mereka tiba sekitar pukul 01:00 dini hari dengan menggunakan dua Hercules dan satu Fokker F27 pengintai, dan dibekali perahu karet (rubber dinghy), peralatan selam, dan lainnya.

Keesokan harinya Singapura mengirimkan dua helikopter pencari. Tim Singapura hampir 90% adalah militer dari Royal Singaporean Defense Forces. Mereka tidak menginap di hotel tetapi mendirikan tenda-tenda untuk personilnya; yang tidur di hotel adalah yang dari sipil.

Rudder System dipesawat

Pagi hari itu saya mendapat panggilan darurat dari Panglima TNI-AL yang membawahi wilayah itu. Di lokasi, beliau langsung memarahi saya (sambil tersenyum). Beliau bilang: “Siapa anda, berani-berani memasukkan anggota militer luar negeri ke daerah militer NKRI??” Beliau tersenyum karena ada banyak perwira TNI-AD dan AL di belakangnya.

Saya hanya bilang bahwa saya harus melakukan investigasi yang memerlukan peralatan canggih, dan memerlukan banyak tenaga. Kemudian, saya balik bertanya kepadanya: “Apa yang bapak akan lakukan dalam keadaan tertekan seperti ini?”

Pembicaraan kami pun terhenti, dan saya sarapan bersama dengan beliau dan staf. Beliau juga menyatakan akan membantu sepenuhnya dengan tambahan pasukan dan peralatan.

Sementara itu staf KNKT sudah tiba di tempat kejadian sekitar pukul 06:00. Sekembalinya dari tempat kejadian, saya melakukan rapat tim investigasi pertama untuk menentukan strategi pencarian fakta:

Investigasi menyelam ke dalam sungai dilakukan oleh Singaporean Naval Divers Team
Pencarian di darat (overland search) dilakukan oleh pasukan TNI-AD dan anggota KNKT
Beberapa helicopter TNI-AD dan pasukan dari Singapura bersama dengan Fokker F27 juga turut mencari fakta

Setelah melaksanakan strategi itu, pesawat SilkAir dapat kami temukan di kedalaman 8-12 meter. Dan, ternyata Overland Team juga menemukan kepingan-kepingan pesawat, antara lain rudder, yang terbuat dari komposit.

Dua kotak hitam (black box) dapat ditemukan oleh tim Indonesia dan Singapura setelah beberapa hari menyelam. Kotak hitam itu ditemukan tengah hari. Yang menemukan adalah penyelam dari Indonesia. Dia tertawa lebar karena menerima menerima arloji Breitling pribadi milik Laksamana Rosyad Anwar yang sebelumnya berjanji akan memberikannya kepada siapa saja yang dapat menemukan kedua kotak hitam tersebut.

Sore hari setelah penemuan kotak hitam itu, saya berangkat ke Amerika Serikat dengan pesawat Singapore Airlines. Saya pergi tanpa visa. National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika menjanjikan akan memberikan visa-on-arrival setibanya di New York. Saat itu musim salju di AS. Namun, baju yang saya bawa bukan baju musim dingin. Untungnya, Menteri Perhubungan RI memberikan sejumlah dollar sehingga saya dapat membeli jaket hangat, dan beberapa sweaters di Singapura.

Setibanya di New York, Ho See Hai dan saya diminta jangan turun dari pesawat, sampai semua penumpang keluar. Ternyata kita berdua dengan kedua kotak hitam diterbangkan ke kantor pusat NTSB di Washington, D.C. dengan pesawat Federal Bureau of Investigation. Kami tiba di sana kira-kira pukul 16:00. Dari sini, saya melihat ada indikasi pertama bahwa pemerintah AS sangat tertarik dengan kasus kecelakaan B737 ini.

Tiba di NTSB pusat, saya langsung membicarakan program pembukaan. Pembacaan kedua kotak hitam akan kita lakukan keesokan harinya. Kami bertemu dengan Dr Jim Hall (Ketua NTSB) dan stafnya untuk membicarakan rencana kerja selanjutnya. Waktu menunjukkan pukul 21:00.

Pagi harinya, sekitar jam 08:30, kami sudah ada di NTSB kembali, dan ternyata staf NTSB sudah membuka kedua kotak hitam tadi. Ini tidak sesuai dengan rencana yang disetujui bersama malam sebelumnya. Dari sini juga, saya melihat ada indikasi bahwa NTSB menganggap isi kotak hitam ini penting sekali. Setelah bertengkar mulut sebentar (karena NTSB sebagai lembaga negara di mana pembuat pesawat berada hanyalah berperan sebagai supporting team), dan mendengarkan argumentasi mereka, saya akhirnya menentukan bahwa kita dapat meneruskan investigasi.

Setelah pemeriksaan selanjutnya yang dilakukan staf laboratorium NTSB di bawah pengawasan saya dan Ho See Hai (sebagai supporting team member dari negara pemilik pesawat) mereka tidak menemukan data yang baik. Katanya: “No useful data. The tape was damaged by the waters of the river.”

Dua minggu lamanya staf NTSB mencoba untuk memperbaiki kondisi pita, namun akhirnya hanya bagaian-bagian tertentu yang masih dapat terbaca, baik informasi CVR (Cockpit Voice Recorder) maupun data FDR (Flight Data Recorder).

Ketika melakukan analisis kecelakaan di Jakarta bersama tim dari Singapura, USA, tim ahli dari ATSB (Australian Transportation Safety Bureau) dan Inggris sebagai penasihat (yang saya minta membantu waktu itu), diskusi hebat terjadi, dan tekanan NTSB yang mengarah pada penentuan bahwa Kapten Tsu Way Ming bunuh diri dengan menewaskan 104 orang.

Saya kemudian mengusulkan untuk melakukan flight simulation untuk membandingkan data sangat terbatas yang diperoleh dari CVR dan FDR (readings and transcripts). Dan dari simulasi yang dilakukan di NTSB (Washington), tim penerbang Indonesia, Singapura dan USA tidak menemukan fakta bahwa ada kemungkinan malfunction dari komponen pesawat dan/atau kegagalan struktur.

Belakangan diketahui bahwa simulasi tersebut ternyata tidak dilakukan dalam engineering flight simulator, namun simulator biasa yang tidak dapat diprogram untuk unusual and unnatural aircraft conditions (seperti upside-down flight, unattached flows, very high nose ups). Dus, simulasi untuk membandingkan flight path dan posisi pesawat dengan menggunakan data yang diperoleh (ditambah dengan radar plots dari radar Palembang) dianggap tidak punya kesimpulan, dan tidak dapat dijadikan bukti, dan akhirnya sekedar jadi fakta yang tidak berguna.

Beberapa hari sebelum laporan akhir KNKT akan disiarkan, saya menelpon Jim Hall. Saya mengatakan bahwa dalam waktu dekat Menteri Perhubungan Indonesia akan mengumumkan hasil investigasi kepada pihak-pihak yang terlibat.

Tepat satu hari sebelum laporan resmi KNKT disiarkan, ternyata NTSB mengumumkan laporan NTSB sendiri yang menyatakan bahwa pesawat SilkAir mengalami musibah karena Kapten Tsu Wai Ming bunuh diri dengan melakukan deep dive (terjun bebas) ke Sungai Musi. Sedangkan laporan resmi KNKT yang rencananya akan disiarkan keesokan harinya menyatakan bahwa data, informasi dan fakta tidak memungkinkan membuat kesimpulan apa pun tentang penyebab kecelakaan pesawat tadi.

Saya mengusulkan agar Menteri Perhubungan untuk menunda pengumuman resmi KNKT satu hari karena KNKT tidak ingin membuat kontroversi baru. Saya juga memberikan catatan bahwa seluruh laporan NTSB dijadikan lampiran pada laporan resmi KNKT agar khalayak umum mengetahui dan menilai sendiri argumentasi NTSB tadi.

Dengan kejadian tadi, tim investigasi SilkAir dari KNKT baru menyadari bahwa selama berbulan-bulan diskusi, berdebat, bertengkar di Jakarta, Singapura dan AS, pihak NTSB sama sekali tidak pernah memberikan informasi tentang terjadinya dua kecelakaan dan satu insiden yang dialami Boeing 737 sebelumnya. B737 mengalami kegagalan rudder PCU yang mengakibatkan terkuncinya rudder (rudder lock), sehingga pesawat masuk dalam terjun bebas dengan trajektori spiral sampai menabrak perairan Musi.

Sistem Rudder PCU di pesawat Boeing 737Â
(Sumber:Â  http://www.b737.org.uk/theruddersystem.htm  )


Ini adalah kesalahan KNKT karena tidak menemukan informasi tentang kedua kecelakaan Boeing 737 dan satu insiden yang telah terjadi di AS sebelumnya.

Pertanyaan yang juga penting apakah pihak NTSB sengaja menutup-nutupi kegagalan rudder PCU tersebut agar masyarakat tidak menuntut Boeing?

Ini mungkin karena sikap bisnis orang Amerika: “Don’t offer information if not asked. And if asked, tell the truth but not the whole”. Apapun alasan untuk tidak mengakui adanya track record yang tidak baik yang mengakibatkan puluhan awak penumpang tewas sangat mebahayakan tramsportasi. Pada saat kejadian, kurang lebih empat ribu pesawat tipe B737 terbang dan sekitar tiap 2 – 4 menit ada satu pergerakan pesawat di seluruh dunia. Catat pula bahwa pesawat Silkair yang nahas itu baru 12 bulan beroperasi. Bisakah terjadi salah desain, atau kesalahan manufaktur?

By the way, KNKT memeriksa catatan PCU unit sampai ke Parker-Hannifin manufacturing plant dan menemukan bahwa PCU Unit tersebut ternyata tidak lulus cek kualitas meskipun sudah diperbaiki sebelum dipasang di pesawat nahas tadi. Greed or bad ethics? I will not judge.

That is the untold story.